越是稀缺，騙子越多。

作者｜張麟

編輯｜王博

固態電池，這個幾乎就要成為人類電池歷史上明珠的高科技產品，如今變成了一個任人打扮的小姑娘。

近期，在CES 2026上，來自芬蘭的名為Donut Lab的初創公司，宣稱自己推出了全球首款量產的、可應用于實際車輛的全固態電池。

根據描述，這款固態電池擁有極為亮眼的技術指標：400Wh/kg能量密度為、5分鐘充滿的充電速度、高達10萬次的循環壽命。

這樣夸張的參數讓Donut Lab迅速引來了全球產業界的關注，但也招來了不小的爭議。比如根據多方媒體報道，芬蘭本地大學電池專家表示，如果Donut Lab的固態電池參數規格是準確的，那么應該直接把諾貝爾化學獎給他們。

蜂巢能源董事長楊紅新也在1月13日的“電池日”活動上，直言“這家公司是騙子，這個電池世界上就不存在，所有參數全是矛盾的參數”。

由于現有的鋰離子電池的材料體系性能幾乎已經被壓榨干凈，社會和產業都迫切的希望能盡快擁有一種能夠全面取代現有產品的新型電池，希望其能在安全性、能量密度和使用壽命層面實現革命性的提升。

這是科技產業研發固態電池的最本質的原因，同時也是催生技術炒作的最核心因素，但無論如何，越是面對稀缺，行業越要謹慎。

1.成色幾何？

Donut Lab，這樣一家名不見經傳的小公司，能成為全球范圍報道和關注，主要原因有兩個，一是其固態電池的發布，相當于宣告自己打敗了寧德時代、松下、LG等一眾中日韓頂尖電池廠商的科研團隊。

第二點，也是更重要的一點，Donut Lab稱其固態電池擁有10萬次循環壽命，這和目前主流科技水平的差距實在過于懸殊。

根據公開資料顯示，2025年12月29日，武漢大學艾新平、武漢紡織大學李惠在國際知名期刊Angewandte Chemie International Edition發表題為《A Surface Non-Destructive Modification Strategy Addressing Moisture and Oxidation Instabilities of Sulfide Solid-State Electrolytes》的研究論文。

論文中提到，將改性后的硫化物電解質用于固態電池，在實驗室條件下以10C倍率下循環36000次后仍保持70.0%的容量。

這是目前為止，全球范圍內公開報道的，在實驗室室溫條件下的固態電池最長的循環壽命。

而其他多數用于產業應用的固態電池樣本，循環壽命一般在1000-4000次。同時根據相關行業數據，當前車用三元鋰電池的主流循環壽命在2000次以上，幾乎與目前的固態電池持平。

也就是說，影響目前全球范圍內固態電池量產應用的，除了生產工藝，還涉及到循環壽命太低，與主流液態鋰離子電池相差不大的因素。

而如果Donut Lab宣稱的10萬次循環壽命是真的，不僅表示其比目前主流的已經準備應用的固態電池循環次數提升了兩個數量級，還意味著其將成為一個顛覆目前所有移動用電裝備行業的產物。

以新能源汽車為例，目前新能源汽車廠商提供動力電池8年/16萬公里的質保，而長達10萬次循環壽命的固態電池理論上可以輕松服役超過100年，這讓電池從需要更換的“損耗件”，變成了“永久件”，“一次安裝，終身使用”的特點將重塑電動汽車的產品設計邏輯。

Donut Lab固態電池性能，圖片來源：Donut Lab官網

性能如此強大的固態電池，Donut Lab是怎么制造出來的？答案是：無可奉告。

根據第一財經的報道，一位Donut Lab員工對其表示，電池的核心材料以及生產工藝不便透露，“我可以透露的是，這款電池不含稀土元素，也沒有使用鋰。它采用的是一種和傳統全固態電池截然不同的技術路線。”

從這段描述可以看出，這位員工對Donut Lab固態電池的材料體系表現出了相當的自信，但仔細思考下又會發現新的疑惑。

比如“不含稀土元素”，這實在稱不上是一個技術門檻。

在電動化領域，稀土元素主要是指鑭(La)、鈰(Ce)、釹(Nd)等，其中前兩者主要用于鎳氫電池，而后者主要用于制造電動機使用的永磁體。

恰恰是動力電池領域，本身就幾乎不會用到稀土元素。目前的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，以及主流的固態電池技術路線，使用的正負極材料元素主要為鎳、鈷、錳、鋰、磷酸鐵鋰、石墨和硅。

特意強調“不含稀土元素”似乎并不能說明Donut Lab固態電池的先進性，反而像是一種政治正確地表態。

而“不含鋰”的產品說明更是驚掉了所有產業人士的下巴。就目前人類的電化學材料體系而言，高性能的、可工程化量產的固態電池，幾乎必須要含有鋰元素，這是全世界探索、研發電池200余年的結果。

鋰是目前已知的最輕的金屬，質量比容量高達3860mAh/g，是其他常見電極材料（如鉛260mAh/g）的十倍以上。這意味著使用鋰元素能讓整個電池系統能用更輕的質量存儲更多的電量。

對于固態電池而言，用鋰金屬作為負極也是目前固態電池研發技術路徑的終極答案，「甲子光年」曾在《周期性炒作固態電池，誰在說謊？》一文中，詳細闡述了原因。

簡單來說，固態電池之所以能夠擁有極高的能量密度，是由于采用了固態電解質，在無需考慮隔膜耐壓的及負極材料與電解液/質反應的情況下，能夠采用比容量更大的材料充當負極，其中鋰金屬是一個極為理想的材料。

而宣稱“不含鋰”的Donut Lab固態電池，究竟是如何研發出來的，或許只有Donut Lab才能講清楚。

2.超級電容？

在基本排除了Donut Lab創造了一個足以劃時代的固態電池的可能性后，另一種儲能產品形態呈現了出來：超級電容。

根據公開資料顯示，Donut Lab于2025年7月向一家名為Nordic Nano的芬蘭公司進行了巨額投資，而Nordic Nano最重要的產品研發成果，就是一種名為“靜電雙極電容器”的超級電容。

2025年9月18日，歐洲航天局舉辦了一個太空商業論壇，Nordic Nano參加了路演，在其演示文檔中，介紹了一種“靜電雙極電容器”。

根據介紹，這種電容擁有超過5萬次的循環壽命以及400Wh/kg的能量密度，并且同樣強調“不含稀土元素”，這些都和Donut Lab所發布的固態電池太像了。

Nordic Nano電容介紹，圖片來源：Nordic Nano官方

但電容不是電池，其儲能方式是將電子進行物理吸附，也就是在電極表面形成電子層，放電過程雖然同樣是電子遷移，但僅為物理層面的移動，與電池充放電的電化學反應有本質區別。

而且Nordic Nano的電容參數同樣值得提出疑問。根據公開資料整理，目前普通的商用超級電容的能量密度一般在10wh/kg左右，僅為鋰電池的4%-5%，極少數能達到40kW/kg，如果要想支持一輛電動汽車達到主流的續航里程，電容的重量可能將達到數噸。

如果Nordic Nano能夠將電容的能量密度達到400Wh/kg（提高10倍），這將同樣是一個顛覆性的突破。

此外，即使電容的能量密度可以得到有效提高，其也不適合作為動力儲能設備。原因在于電容的內阻通常較低，放電速度極快，資料顯示，通用低壓電容的放電速度一般在1分鐘以內。

這種放電速度放在新能源汽車上，相當于一個炸彈。

所以，無論Donut Lab的固態電池究竟是自研成果還是對Nordic Nano電容的改造，目前來看其都無法應用于電動交通工具上。

3.誰會先用上固態電池？

根據公開報道，Donut Lab會將全新的固態電池搭載到一款名為Verge的量產電動摩托車上，并計劃于2026年第一季度開始交付。

Verge電動摩托車，圖片來源：Donut Lab官網

從固態電池的應用前景看，這同樣是一個完全不符合商業邏輯的決策。

根據格隆匯的調研統計，2025年全球摩托車市場銷售額為768億美元；而根據全球汽車信息平臺Marklines、中國汽車工業協會等機構發布的信息估算，2025年全球汽車市場銷售額超過3萬億美元，是摩托車市場的近40倍。

從商業層面來看，摩托車行業沒有龐大的市場規模，沒有高速增長的態勢和用戶需求，也很難提高單車平均售價。

將耗費多年研發精力和成本打造出的固態電池，投入這樣一個市場，要么說明Donut Lab擁有絕頂強大但又不為人知的賺錢能力，要么說明這種行為是純粹地炒作和欺騙。

當然，這也引發了另外一個問題，就正常的、真正可量產應用的固態電池而言，其究竟會先優先用在哪些場景里？

固態電池擁有的長壽命、高安全性和高能量密度，一直被認為是下一代新能源汽車最急需的電池產品特性，因此，LG、寧德時代等動力電池龍頭廠商，也成為了研發固態電池的主力軍。

但「甲子光年」認為，隨著具身智能產業和evtol產業的興起，高能量密度電池的應用場景出現了延展和擴散，這類載體可能會早于新能源汽車用上固態電池。

某國內top3的動力電池廠商市場部經理趙勤（化名）同樣認可這種觀點，他表示新能源汽車對電池容量的需求很大，一個電池板往往要填充幾十上百個電芯，在固態電池的商業化落地上，這種體量的電池組件對電芯一致性、電池管理系統設計等都是不小的考驗。

相反，機器人往往只需要1-2顆電芯就能實現正常功能，工程化落地的難度要小得多。

趙勤對「甲子光年」說到：“還有另一個原因，就是現在常規電池的能量密度無法滿足機器人和飛行器的使用，它們對固態電池的需求，是要高于新能源汽車的。”

言外之意是，新能源汽車用普通的鋰電池一樣能跑，并且跑的并不近；但人形機器人的續航時間普遍在2-4小時，幾乎無法滿足實際生產環境的續作需求，因此固態電池對其的意義更重大，率先搭載的可能性也更大。

這種觀點在市場端也得到了某種程度的印證。比如小鵬汽車董事長何小鵬，幾乎沒有表達過小鵬在汽車產品上搭載固態電池的情況和進度，但在2025年11月的小鵬科技日上，何小鵬宣布2026年量產的人形機器人IRON將率先應用全固態電池。

何小鵬的理由是：機器人被應用在家庭等人員密集場所，對熱失控的風險管理不容有任何差池。

但也有人持反對意見。某頭部動力電池廠商工作人員認為固態電池不會率先應用于人形機器人。原因是機器人有限的售價無法承擔固態電池的高昂成本。

“你看看宇樹科技，一個機器人才賣多少錢？一塊固態電池估計能買好幾個機器人了。從市場情況看，機器人的體量還是太小了，沒有辦法攤搭載平固態電池的成本。”該工作人員對「甲子光年」說到。

固態電池究竟有多貴？

貝特瑞集團研究院固態電池項目負責人楊成林曾公開表示，固態電池電芯成本約5元/Wh，而2025年11月三元鋰動力電池電芯的成本約0.48元/Wh，僅為固態電池電芯成本的十分之一。

摩根大通在2025年12月發布的一份關于固態電池中試線樣品測試專家電話會議記錄中，也明確指出，固態電池的原材料成本是液態電池的10倍以上，良品率、一致性等問題也很嚴重。

摩根大通相關報道，圖片來源：摩根大通官方

但這也恰恰說明了，如果將固態電池應用于新能源汽車，則最普通的車型售價也要超過百萬，或許將機器人作為“試驗田”，用較低的容量和可控的成本完成固態電池的商業化落地，是一條可行之策。

進入2026年，固態電池的商業化落地進程已經到了最后的沖刺階段，企業和政府的動作都變得愈發頻繁。

可以預見的是，真正的固態電池可能很快就會和公眾見面，但無論如何，超10萬次循環壽命的固態電池和搭載固態電池的摩托車，短時間內只會停留在創業者的想象中。

參考文獻

《【J.P. Morgan】Solid State Battery：Pilot line sample testing in progress;Expert call takeaways》

《A Surface Non-Destructive Modification Strategy Addressing Moisture and Oxidation Instabilities of Sulfide Solid-State Electrolytes》

（封面圖來源：電影《楚門的世界》）